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Februar 2006

Artikel, sortiert nach Datum

07.02.06 Tunnel-Ingenieure auf der Zielgeraden

Tunnel-Ingenieure auf der Zielgeraden

VON HOLGER DAHLHELM

REUTLINGEN. Seit fast vierzig Jahren arbeiten die Straßenbauer der Stadt und des Staates an der Planung eines Tunnels, der die Reutlinger Kernstadt vom Durchgangsverkehr entlasten soll. Die fürchterlichen Brandkatastrophen in mehreren Alpentunneln haben die Ingenieure gezwungen, die fertigen Entwürfe erneut zu überarbeiten; etwa ein Jahr werden sie dafür noch brauchen. Dann ist der erste Spatenstich nur noch eine Frage des Geldes. Klappt's 2007?

Wenn es nach den Ingenieuren geht, kann der Bau des Scheibengipfeltunnels in gut einem Jahr beginnen: Auf den Planzeichnungen ist die Röhre zur Entlastung der Reutlinger Kernstadt so gut wie fertig, lediglich an Details und an der Lüftung wird noch getüftelt. Obwohl das Vorhaben seit Jahren auf Eis liegt, rechnet das Regierungspräsidium als Feder führende Behörde damit, die ursprünglichen Kostenvoranschläge fast einhalten zu können. 57,5 Millionen Euro wird der Tunnel voraussichtlich kosten, vier Millionen mehr als zunächst gedacht. Zufahrten, Brücken- und Landschaftsbau und andere Posten verschlingen etwa 18 Millionen zusätzlich.

Sicherheit hat ihren Preis

Teurer kommt die unterirdische Verbindung zwischen den Verkehrsknoten Efeu im Norden und Südbahnhof in Richtung Pfullingen notwendigerweise, weil mehr für die Sicherheit getan wird. Nach den Brandkatastrophen in den Alpen (Pfänder 1995, Montblanc Tauern 1999, Gotthard 2001) hatte auch Deutschland die Sicherheitsvorschriften für Tunnelbauten verschärft. Die Reutlinger Entwürfe kamen auf den Prüfstand - und zurück aufs Reißbrett der Straßenplaner.

An der eigentlichen Röhre und ihren Zufahrten ändert sich wenig, erklärt Hans Schmid, Leiter des Referats Ingenieurbau beim Regierungspräsidium. Allerdings kann, weil neuere Autos deutlich weniger Schadstoffe ausspucken, auf den zentralen Entlüftungsschacht verzichtet werden.

Flucht- und Rettungsstollen

Der Kamin hatte ursprünglich die dicke Luft aus der 1,9 Kilometer langen Röhre schlucken und auf dem Scheibengipfel ausspucken sollen; für Tunnelgegner und die Bürgerinitiative Pro Achalm Anlass zu scharfer Kritik. Nun aber werden, nicht viel anders als in Pfullingens Ursulabergtunnel, große Strahl-Ventilatoren in der Röhre selbst für genug frischen Sauerstoff unter Tage sorgen. Und falls es doch einmal zu einem Fahrzeugbrand kommen sollte, können die Maschinen den Qualm in die Zwischendecke absaugen und zum Tunnelportal hinausblasen.

Der Sicherheit dienen obendrein Nothalt-Buchten, jetzt drei an der Zahl, jede vierzig Meter lang. Hier kann bei einer Panne das Auto gestoppt werden, gibt es Feuerlöscher und Hydranten, die ständig unter Druck stehen sollen, gespeist aus einem Vorratsbehälter mit 70 000 Litern Wasser und Fernleitungen.

Die wichtigste Änderung der Pläne aber betrifft die Fluchtwege: Die Hauptröhre mit ihren beiden Fahrspuren bekommt Begleitung von einem Rettungsstollen auf gesamter Länge. Während der Autotunnel einen Durchmesser von knapp zehn Metern hat und im Querschnitt einem zu schwach aufgepumpten Autoreifen gleicht, wird der Rettungsstollen - 26 Meter tiefer im Berg gebohrt - lediglich 2,80 Meter breit und 3,20 hoch. Das reicht einerseits, dass sich Menschen hier in Sicherheit bringen können. Andererseits können kleine, speziell gebaute Lösch-, Bergungs- und Ambulanzfahrzeuge bis in unmittelbare Nähe einer Unfallstelle vorstoßen: »Mit der Feuerwehr müssen wir noch reden«, kündigt Hans Schmid an.

Alle 240 Meter soll es Verbindungen zwischen Haupt- und Nebentunnel geben. Damit bei einem Brand der Qualm nicht in die Fluchtwege eindringt, setzen spezielle Gebläse die Luft im kleinen Stollen unter Überdruck: Er bläst also in die größere Röhre ab, wenn die Stahltüren aufgestoßen werden. Der Extra-Tunnel geht zwar ins Geld, andererseits fallen die Kosten für Lüftungsschacht samt Gebläse-Kaverne weg - das macht unterm Strich gegenüber der alten Kalkulation rund vier Millionen Euro mehr, rechnet Hans Schmid vor.

Reutlingen erhofft sich von der insgesamt 3,1 Kilometer langen Spange zwischen Efeu (B 28/312) und Südbahnhof (B 312 auf die Alb) eine erhebliche Verkehrsentlastung im Zentrum. »Das ist die Pflicht«, nennt Karin Meyer das Tunnelprojekt. »Die Kür«, wie die Reutlinger Straßenplanerin sagt, wird wohl noch etwas länger warten müssen: die Dietweg-Trasse. Dabei handelt es sich um die 2,5 Kilometer lange Fortsetzung der Tunnel-Umgehungsstraße nach Norden. Vorbei an Sondelfingen, Storlach, Orschel-Hagen zieht sie sich auf dem Papier bis zur Anschlussstelle Rommelsbacher Straße: Dann gibt die B 464 freie Fahrt übers Neckartal und auf die B 27 von Tübingen nach Stuttgart.

Schneise frei gehalten

Diese Planung reicht wie die des Tunnels in die siebziger Jahre zurück. Seither wird die Schneise zwischen Reutlinger Wohn- und Industriegebieten dafür frei gehalten, erläutert die Abteilungsleiterin des Reutlinger Tiefbauamtes. Die Stadt hat sich auch schon einigen Grund und Boden gesichert, wann immer sich eine Gelegenheit ergab.

Ins Detail gehen die Entwürfe zwar noch nicht, berichtet Karin Meyer. So viel aber steht fest: Wo die Dietweg-Trasse nahe an die Wohngebiete im Storlach herankommt, soll sie überdeckelt werden - auf einer Länge von circa 700 Metern. Das macht den Straßenbau nicht gerade billiger, mit rund 31 Millionen Euro wird derzeit gerechnet. Genauer kalkuliert werden kann erst, wenn die Ingenieure ihre Arbeit getan haben, »wenn wir die Feinheiten kennen«: Wie lang müssen Brücken werden, wo verlangt der Untergrund besondere Vorkehrungen, wie viele Lärmschutz-Maßnahmen sind nötig?

Für den Bundesstraßen-Ausbauplan ist die Dietwegtrasse trotzdem schon angemeldet. Im Gegensatz zum Scheibengipfeltunnel aber steht er auf der Berliner Liste nicht unter »Vorrangiger Bedarf«, sondern unter »Ferner liefen«. (GEA)
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07.02.06 »Dran wie die Häslaus«

Politik - Scheibengipfel muss ins Fünf-Jahres-Programm, um realisiert zu werden. Entscheidung noch offen

»Dran wie die Häslaus«

VON HANS JÖRG CONZELMANN

BERLIN/REUTLINGEN. »So nah dran wie noch gar nie« fühlt sich Bürgermeisterin Barbara Bosch und befindet sich in guter Gesellschaft mit anderen Politikern, die den Scheibengipfel-Tunnel wollen. Fakt ist: Die Entscheidung, ob und wann das Reutlinger Groß-Projekt begonnen wird, ist noch nicht gefallen.

Bezahlen soll's der Bund, und deshalb liegen die Pläne in Berlin. Dort ist der Reutlinger CDU-Abgeordnete Ernst-Reinhard Beck »dran wie die Häslaus«, damit der Bundesverkehrsminister den Tunnel in sein Fünf-Jahres-Programm aufnimmt. Wer dort drin ist, hat so gut wie gewonnen.

Doch die Pfade der Demokratie sind verschlungen, und bis zum Spatenstich sind noch ein paar Hürden zu nehmen. Das Fünf-Jahres-Programm wird dieser Tage zusammen gestellt. Es ist Teil eines Bundesverkehrswegeplans, der im Jahr 2000 neu aufgelegt wurde und bis 2015 gilt. In diesem Plan dümpelt der Scheibengipfel-Tunnel zwar vor sich hin, hat sogar den Stempel »vordringlich« erhalten. Das heißt aber nicht, dass er automatisch gebaut wird. Nur jene Projekte, die »vordringlich« sind und zusätzlich den Sprung ins Fünf-Jahres-Programm schaffen, sind sichere Kandidaten.

Der Bundesverkehrsminister muss sich in den nächsten Wochen entscheiden. Die Länder haben Listen nach Berlin geschickt, um ihre Wünsche zu bekräftigen. Der Tunnel steht auf der Stuttgarter Liste ganz oben und hat beste Chancen, glaubt Beck. Seine Hoffnung hat einen realen Hintergrund: Die Tunnel-Planung ist abgeschlossen, die Grundstücke sind gekauft, das Projekt ist baureif. Im Gegensatz zum Schindhau-Tunnel, den seine Tübinger Kollegen durchdrücken wollen. Dort ist der Planungsstand viel weiter zurück.

Barbara Bosch spricht von 2007, Ernst-Reinhard Beck hält 2008 als Jahreszahl für realistisch. Dann soll mit dem Tunnelbau begonnen werden. Bei einer Bauzeit von drei Jahren fahren die Autos also frühestens 2010 durch die Röhre. Erst dann, sagt Barbara Bosch, will die Stadt die Dietwegtrasse in Angriff nehmen. Im Gegensatz zur Planung ist die Frage der Finanzierung auch bei diesem Projekt noch ungeklärt.

Tunnel und Dietweg als Einheit

Dass Tunnel und Trasse zusammen gehören, bekräftigen Bosch und Beck gleichermaßen. Beide halten aber den Tunnel als Einzelprojekt für wirkungsvoll genug, um den Feinstaub in Reutlingen zu reduzieren, so wie es die Stadt in ihrem aktuellen Luftreinhalteplan selbst gefordert hat. Dient der Tunnel für sich genommen zunächst als Maßnahme, um den Verkehr aus der Stadt zu bekommen, so soll er in Einheit mit dem Dietweg die Anbindung an Stuttgart erleichtern und eine wirkungsvolle Umgehungsstraße für den überörtlichen Verkehr sein. (GEA)

40 Jahre Tunnel-Planung
1967 Stadt gibt erste Tunnelentwürfe in Auftrag

1976 Nachbarschaftsverband nimmt die unterirdische Umgehung in seinen Flächennutzungsplan auf

1978 Die Büros Müller/Hereth und Obermeyer suchen die beste Trasse, später übernehmen Pirker + Pfeiffer die Planung

1983 Reutlinger Rat gibt den Startschuss zur Planung. Bürgerinitiativen legen sich quer

1992 Die Bundesregierung stuft den Tunnel als »vordringlich« ein

1995 Das Verkehrsministerium genehmigt die Entwürfe von Pirker + Pfeiffer

2000 Der Verwaltungsgerichtshof weist die Klage von Tunnel-Gegnern zurück




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